La estación de Collanzo

Un poco de Historia

En 1899 se funda la Sociedad General de Ferrocarriles Vasco Asturiana, cuyo propósito es construir un ferrocarril de vía métrica (1000 mm de ancho entre caras internas de los carriles) que conectase las minas de carbón de la Comarca del Caudal en Asturias (formada principalmente  por los valles del río Aller y Negro, Turón y Lena) con el puerto marítimo de San Esteban de Pravia, en la desembocadura del río Nalón. Este ferrocarril, partiendo de Ujo, cerca de Mieres, tendría tres ramales principales: uno por el valle de Turón hacia la Cuadriella para recoger los carbones de la empresa Hullera de Turón, otro en la localidad de Sovilla para los carbones de la Hullera Española y un tercero por el valle del río Aller hasta Moreda, para transportar el mineral de la Sociedad Industrial Asturiana.

Los trenes de viajeros del Vasco-Asturiano tenían su estaciçpn término muy cerca del centro de Oviedo

Los trenes de viajeros del Vasco-Asturiano tenían su estaciòn término muy cerca del centro de Oviedo, en la calle Jovellanos. Fotografía: Revista Vía Libre

Este ferrocarril conecta Ujo con la localidad de Puerto, cerca de Oviedo, Trubia y Pravia hasta llegar a San Esteban, donde se construiría un puerto de descarga de carbón. Además, se tiene previsto construir un ramal desde Puerto a Oviedo y conectar este ferrocarril con la capital del Principado. Tras varias modificaciones del trazado en su parte final, se retrasa su apertura. El tramo San Esteban a Oviedo se inaugura el 2 de agosto 1904 y el 30 de mayo de 1905, el de Puerto a Figaredo. En 1908, tras varias modificaciones en el proyecto original, se abre a la explotación el tramo Figaredo a Ujo-Taruelo. El tercer ramal, a Moreda, será el que más se modifique y se retrase en la historia del Vasco-Asturiano. Con motivo de la aprobación por parte del Estado de una serie de proyectos de ferrocarriles estratégicos con carácter militar y con derecho a cuantiosas subvenciones,el propietario de la empresa, José Tartiere Lenegre, presenta un proyecto de construcción para uno de ellos: el ferrocarril estratégico de Figaredo a León, una alternativa en vía métrica al paso ferroviario de Pajares, y que pasaba por el valle del río Aller en Asturias y el Torío en León, precisamente el radio de acción de su ferrocarril. Este nuevo proyecto contempla un ferrocarril desde Ujo-Taruelo a Collanzo, por Moreda y Cabañaquinta (capital del concejo de Aller), que atraviesa la Cordillera Cantábrica por el puerto de Piedrafita y alcance Matallana, para después llegar a León. Pero el retraso administrativo del estado  provoca la paralización del proyecto y caduque la concesión original a Moreda. Tras una gran presión vecinal, empresarial y política por parte del Ayuntamiento de Aller y de la Diputación Provincial de Oviedo, finalmente se consigue que se otorgue la concesión pero en su tramo Ujo-Taruelo a Collanzo en 1929. La construcción se inicia en 1930 y se inaugura en dos fases, la primera el 15 de julio de 1934 hasta Cabañaquinta y el 27 de enero de 1935, retrasado por los destrozos ocasionados por la Revolución de Octubre, el tramo entre Cabañaquinta y Collanzo.

El puerto carbonero de Pravia era el destino del mineral de los valles de Turón y Aller.

El puerto carbonero de Pravia era el destino del mineral de los valles de Turón y Aller. Fotografía del Museo Vasco del Ferrocarril

Con gran éxito, este ferrocarril es la columna vertebral de la comarca del Caudal y del valle del río Aller hasta los años 70, que disminuyendo los trenes de carbón y los viajeros, Vasco-Asturiano pasa a manos del Estado bajo la administración de Feve. Hoy día, sólo funciona para viajeros de Cercanías el tramo Oviedo-San Esteban y Baíña a Collanzo bajo la gestión de sus trenes por parte de Renfe Ancho Métrico y la vía pertenece a Adif Ancho Métrico tras la desaparición de Feve en 2013.

Puedes descubrir la génesis, desarrollo e historia del ferrocarril de Ujo-Taruelo a Collanzo en http://www.cultivalibros.com/libreria/el-ferrocarril-de-ujo-taruelo-collanzo

Las estaciones del Ujo-Taruelo a Collanzo

Las estaciones del Vasco Asturiano están diseñadas por Valentín Gorbeña en la concesión original de las líneas, excepto las  estaciones de Moreda, Piñeres, Cabañaquinta y Collanzo del tramo Ujo-Taruelo a Collanzo, que al ser más tardías son encomendadas al arquitecto Avelino Díaz y Fernández Omaña, que entre 1919 y 1932 fue arquitecto municipal en Mieres,  que las diseña entre mayo y junio de 1932. Presenta dos diseños distintos, uno para Moreda (que se puede considerar principal porque clasifica los trenes procedentes de la Industrial Asturiana en su lavadero próximo de Oyanco, de los de Mina Rosita en el valle del río Negro y del grupo minero de Velasco de Villanueva) con un edificio de dos plantas en el que predomina más un cierto componente regional con remates de esquinas, zócalos y columnas en piedra, así como arcos de medio punto, mientras que en el resto de estaciones, se reducen las dimensiones y aunque siguen siendo de dos plantas, el diseño se adentra más en el racionalismo de las formas y mayor sencillez, con huecos adintelados y ausencia de ornamento.

 

Edificio de la estación de Collanzo, en los colores que lució entre 1990 y 2009

Edificio de la estación de Collanzo, en los colores que lució entre 1990 y 2009.  Foto: Eduardo Fernández

Si queréis descubrir más sobre las estaciones del Ujo-Taruelo podéis visualizarlo en http://www.estaferiaayerana.es/ número 10, páginas 7 a 19.

El modelo en LEGO ®

Cómo no podía ser de otra forma, mi afición al LEGO ® me ha llevado a reproducir la estación de Collanzo. Aunque realmente puede ser cualquiera de las tres estaciones que diseño Fernández Omaña en el valle del Aller (Piñeres, Cabañaquinta o Collanzo) se han unido una serie de circunstancias que me han llevado a elegir la de Collanzo. En primer lugar por ser un homenaje a este ferrocarril. ¿Y por qué? Muy sencillo, llevo desde niño yendo de vacaciones a Asturias y concretamente a una aldea que está a tres kilómetros de la estación de Moreda y desde mi ventana, puedo ver el trazado desde la localidad de Caborana hasta casi Moreda. Por lo que para ir a cualquier lado en tren, siempre íbamos en Feve y por tanto, siempre ha estado en mi corazón. Y si unimos mi afición al tren, la fotografía y mi formación como geógrafo, a partir de 1995 comencé a conocerlo en profundidad y a descubrir su historia, por lo que comencé a investigar para mi segundo libro sobre trenes “El Ferrocarril de Ujo-Taruelo a Collanzo” y que se publicó en 2009, coincidiendo con una serie de actos para conmemorar los 75 años de la inauguración. En segundo lugar era hacer una nueva estación que llevar a los eventos en sustitución de la primera que hice para Madbrick2011.

Y tercero, es de nuevo un homenaje al propio arquitecto que diseñó las estaciones de este ferrocarril, conocido además por otras obras como el grupo escolar Aniceto Sela de Mieres, la Escalerona de San Lorenzo en Gijón, el Instituto de Enseñanza Media Alfonso II en Oviedo, etc y que complementa el propio homenaje que se le rindió en Collanzo, en enero de 2010, en presencia de su hijo y también arquitecto Miguel Díaz Negrete, fallecido en 2011.

 

El hijo del arquitecto Díaz y Fernández Omaña, Don Miguel Díaz contemplando la placa alusiva a la estación en homenaje a su padre.

El hijo del arquitecto Díaz y Fernández Omaña, Don Miguel Díaz contemplando la placa alusiva a la estación en homenaje a su padre.

Con motivo de los 75 años años del ferrocarril de Ujo-Taruelo a Collanzo, las estaciones de Moreda, Piñeres, Cabañaquinta y Collanzo tienen una placa que explica la historia de cada una.

Con motivo de los 75 años años del ferrocarril de Ujo-Taruelo a Collanzo, las estaciones de Moreda, Piñeres, Cabañaquinta y Collanzo tienen una placa que explica la historia de cada una.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

(Sirvan estas líneas para mi recuerdo especial a Don Miguel, que conocí personalmente en el homenaje  de enero de 2010 y que me agradeció el haberlo preparado y haber rendido tributo a su padre)

A la hora de construir la estación en LEGO ® me debatía en el color a elegir para la fachada puesto que a lo largo de sus ochenta años, sus estaciones había pasado por distintos colores. En tiempos del Vasco Asturiano eran de color salmón y puertas y ventanas grises, en los primeros años de Feve eran de color blanco con ventanas verdes, a principio de los ochenta tenían un color gris azulado, para pasar en los noventa a color salmón de nuevo pero con ventanas y puertas en rojo. Hoy día es de color amarillo pero con una singularidad y que me llevó definitivamente a lo que he construido: Piñeres está aún en colores de los noventa y no tenía suficientes ladrillos en color tan qué era lo más aproximado que tenía, Cabañaquinta tiene el color de fachada en amarillo (que tengo de sobra) pero… las ventanas y las puertas son azules, que no tengo, así que al llegar a Collanzo ¡Bingo! Tiene la fachada amarilla y las puertas y ventanas en rojo, así que me decidí por ella.

Fachada de la entrada de la estación.

Fachada de la entrada de la estación.

Detalle del anden.

Detalle del anden.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Está realizada a escala minifig y por tanto, más o menos es proporcional al original. No trabajo con el plano original ni con LDD y realicé unos bosquejos en lápiz, pero a mí me gusta más hacerlo con los bricks directamente y un “prueba y error” constante, así que finalmente este ha sido el resultado y pudo verse en la sección de MOCs (My Own Creation, Creaciones Propias) de la pasada Alebrick 2014. Tiene algún fallo que otro, como la anchura del andén, pero bueno… ¡Nadie es perfecto!

Fachada de lado anden y sentido, teórico, a León.

Fachada de lado anden y sentido, teórico, a León.

 

Se han intentado reproducir algunos elementos singulares, como la placa que explica la historia de la estación

Se han intentado reproducir algunos elementos singulares, como la placa que explica la historia de la estación

Como en la estación real, es un edificio con dos plantas y tejado a cuatro aguas, con escalinata de acceso por la parte delantera y el anden con su marquesina, sostenida por columnas (en el original es en madera el conjunto de de columna y marquesina).

He procurado reproducir bastantes elementos en ella, como el reloj y el cartel de Collanzo en el andén o el cartel instalado en la fachada de entrada y que explica un poco la historia de la estación, realizado por mí y colocado en cada estación de la línea durante los actos del 75 aniversario de este ferrocarril. Otros elementos, como el cartel de Feve o el del nombre de la estación en el lateral, no son exactamente asi; el cartel es más pequeño y va en otro lado y el nombre de la estación tiene otra tipografía y está en relieve. Como he comentado iba a estar destinada a ser edificio de viajeros para los eventos de ALE! pero sus dimensiones me lo replantean y probablemente, se modifique y reduzca para ser más pequeña, aunque sin perder su esencia principal.

Quién sabe… ¡Igual puedo hacer dos!

Eduardo J. Fernández Martínez

(Legofan1974, socio ALE!)

La locomotora que nunca llegó a L-evolución: “La Serrana”

Locomotora La SerranaUno de los elementos principales del diorama de L-evolución dedicado al transporte y la industria, iban a ser dos de las locomotoras que trabajaron en el ferrocarril de Monterrubio de la Demanda a Villafría, perteneciente a la “The Sierra Limited” y que realizó, afortunadamente para los paleontólogos , la famosa trinchera en la Sierra de Atapuerca.

Estas locomotoras, “La Vascongada” y “La Serrana”, junto a otras dos bautizadas como “La Burgalesa” y “La Serrana”, fueron construidas por la casa británica Avonside para este ferrocarril.

Pues ambas iban a lucirse en el diorama hasta que ¡Oh! la “Vascongada” llegó al Museo de la Evolución Humana y la “Serrana”… se quedó durmiendo en una estanteria de mi casa. Afortunadamente para el diorama, la “Vascongada” está sola y luce más que si hubieran estado las dos compitiendo por el mismo espacio y sobrecargando el diorama, algo que no me gusta en absoluto.

Pero antes de que acabe como sus hermanas a escala real, desguazada o reconvertida en otra (lo más probable, quiero compartirla con vosotros.

La Serrana vista de arriba

 

Trasera de la locomotora
 

Legofan1974

Diorama L-Evolución “La Industrialización y el desarrollo de los transportes”

¿Por qué este diorama?

Este diorama sintetiza tres grandes ideas: la primera, el carbón como fuente de energía y motor de la industrialización en el mundo, y en particular en nuestro país; la segunda idea el desarrollo del transporte a través del ferrocarril y la tercera es el descubrimiento de los yacimientos de Atapuerca gracias al ferrocarril.

Diorama

Esquema: legofan1974

 

A finales del siglo XIX, la gran demanda de hierro y carbón que necesitaba la industria siderúrgica vasca hizo que los yacimientos de Asturias y León no fueran suficientes, por lo que comenzó a realizarse numerosas prospecciones en otras provincias para poder satisfacer esta demanda. La burgalesa Sierra de la Demanda tenía un gran potencial en estos minerales pero no contaba con un sistema eficiente de transporte. Entonces, con capital británico, se fundó la empresa “The Sierra Limited” y obtuvo la concesión para la construcción de un ferrocarril de ancho métrico (1 metro) desde la localidad de Monterrubio, hasta Villafría para conectar con el ferrocarril del Norte en dirección a Bilbao, así como para explotar varias minas de la zona.

Originalmente el trazado no atravesaba la Sierra de Atapuerca, pero de forma inexplicable se realizó un trazado por ella en su lado suroeste, creando una trinchera de medio kilómetro de longitud y veinte metros de altura en la parte más alta. Esta obra, que según algunas teorías, pudo realizarse para obtener caliza para comercializar o incluso para proveer al propio ferrocarril, atravesó una gran cantidad de cuevas con un tesoro arqueológico increíble en el que nadie reparó.

Pero este ferrocarril tuvo una vida efímera, puesto que las tarifas de peaje y transbordo del Ferrocarril del Norte eran muy elevadas y los gastos de explotación fueron incrementándose, por lo que no obtuvo la rentabilidad deseada por sus promotores y finalmente en 1910 cesó su actividad.

Los elementos principales del diorama:

Son tres los elementos principales de este diorama y corresponden a las tres ideas esbozadas al principio: la minería del carbón, el transporte y el descubrimiento del yacimiento

-La minería del carbón.

El pozo minero e instalaciones.  Foto: legofan1974

El pozo minero e instalaciones anexas.
Foto: legofan1974

Está representada en este caso con un pozo minero. Hay dos tipos de explotaciones mineras: subterráneas y a cielo abierto, dentro de las subterráneas pueden ser mediante una mina (un túnel horizontal o galería que va atravesando los campos de trabajo), un pozo vertical (un acceso vertical mediante una jaula o ascensor que comunica con galerías a distintos niveles) o un pozo-plano (similar al pozo vertical pero el acceso es por un plano inclinado). Aquí he elegido un pozo por ser la estructura más representativa en la minería española y más vistosa, además de servir de homenaje al trabajo de los mineros. El modelo no corresponde a ningún pozo español, aunque la inspiración viene claramente de la minería asturiana.

El pozo consta de varias dependencias intentando resumir cómo es este tipo de instalaciones.

El castillete (1), es la estructura vertical dónde se alojan las poleas que sujetan la jaula o ascensor dónde ascienden o descienden los mineros, las vagonetas con carbón o madera de entibación.

El edificio de la máquina de extracción (2), es dónde se encuentra el motor eléctrico que hace girar unos tambores o máquina de extracción, que recoge o suelta el cable de la jaula para que esta descienda o ascienda según las necesidades.

La sala de compresores y ventilación (3), aquí es donde está la maquinaria que permite la renovación del aire en las galerías y la evacuación de las aguas que pueden existir en las explotaciones.

El lavadero de carbón (4), que bien puede estar en el propio pozo o en otra zona para servir a varios, es el edificio en el que se clasifica el carbón, se trata y se lava para su posterior comercialización, bien para locomotoras, para quemar en siderurgia, centrales térmicas o consumo doméstico.

El cargadero (5), son depósitos o silos donde se almacena el carbón ya lavado y, cuando es necesario, se descarga sobre vagones de tren diseñados al efecto como tolvas, bordes altos o vagonetas.

Los aseos (6), destinados al personal de la mina cuando finalizan su jornada laboral y constan de duchas y vestuario.

Lampistería (7), es una de las partes fundamentales de la explotación, donde los mineros recogen su casco, su lámpara y la ficha de control. Esta ficha, debe devolverse una vez finalizada la jornada y en el caso de que no se haga, puede significar que ha podido ocurrir un accidente.

El Transporte

locomotora vascongada

La Vascongada. Foto: Aitoruco

El segundo tema que aparece en el diorama es el transporte, representado por una línea ferroviaria (8) y que consta de dos elementos, la infraestructura y el material móvil. En este caso la infraestructura es la reproducción aproximada de lo que pudo ser la construcción de la trinchera ferroviaria del ferrocarril de Monterrubio de la Demanda a Villafria, de la compañía “The Sierra Limited” en la Sierra de Atapuerca. Consta de una línea principal y de un desvío al cargadero del pozo minero, aunque en la realidad no es así, nos hemos permitido esta pequeña licencia para unir estos conceptos.

El ferrocarril de “The Sierra Limited” era un ferrocarril de ancho de un metro, por lo que aquí se ha reproducido a escala Lego con un tramo de vía de dos studs de ancho, por lo que el material se ha reproducido para este ancho.

Con respecto al material móvil, consta de dos vagones de bordes altos recibiendo carbón en el cargadero, la locomotora “Vascongada” que trabajó en el propio ferrocarril (Construida por Avonside en 1900, con el número de fábrica 1418 y rodaje 0-3-0 con tender incorporado) hasta su cierre y que fue vendida al ferrocarril de Sierra Menera (De Ojos Negros, Teruel, a Sagunto en Valencia), recibiendo el número 205, así como de un vagón cerrado de ejes y un par de vagonetas para el transporte de balasto.

 

El descubrimiento del yacimiento.

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La trinchera ferroviaria y los paleontólogos. Foto: Lordjerome

Aunque nos hemos permitido ciertas licencias, en realidad la construcción de la trinchera no trajo consigo el descubrimiento inmediato del yacimiento de Atapuerca, puesto que su construcción arrasó con parte de lo existente y en los años cincuenta del siglo XX, al ser utilizada como cantera, hubo una mayor destrucción. No será hasta los años sesenta cuando empiezan las campañas arqueológicas y poco a poco comienza a descubrirse uno de los mayores tesoros arqueológicos y paleontológicos de toda Europa.

En el diorama (9) hemos representado cómo hubiera sido un hipotético descubrimiento de fósiles al construir esta trinchera. Con unos andamios y obreros quitando las piedras de la pared para dejar libre el paso del ferrocarril, así dos paleontólogos admirando lo que puede ser un gran descubrimiento.

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Agradecer desde aquí la colaboración en este diorama de aitoruco, valgarise, sankao, lordjerome, merengona y alienigena.